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欧盟将启动大规模碳市场改革

作者:admin 发布日期: 2021-07-14 二维码分享

欧盟将启动2005年其碳排放交易体系上线以来的大规模改革。

一份6月底流出的文件草案,透露出欧盟改革现行碳市场的雄心,包括一次性削减碳配额,推动运营欧洲航班的发电厂、工厂和航空公司参与碳配额交易,并且要为航运、建筑供暖和道路运输推出一个新的碳市场体系。

这些改革都是欧盟计划于7月14日提出的一系列政策的部分内容,以实现欧盟到2030年将净排放量从1990年的水平减少55%的目标。

碳市场减排目标需与欧盟总体气候目标保持一致。此前欧盟2030年减排40%的气候目标中,碳市场需实现到2030年与2005年相比减排43%的子目标。因此要实现55%的欧盟总体目标,碳市场在其中需承担的目标也应进行相应调整。

这次的一系列政策还包括欧盟碳边界调整机制(CBAM)。从推动碳关税进程,到削减碳配额、扩大碳市场范围,欧盟贯彻碳减排机制的决心可见一斑。

但与此同时,更严格的气候政策将会带来更多挑战。欧洲环保协会驻北京办公室首席代表、中国项目负责人龙迪(Dimitri de Boer)告诉21世纪经济报道,在此次一揽子政策产生的气候政策体系之下,东欧一些面临着更为艰难的转型,因此欧盟向它们提供了财政支持,以应对这些挑战。

削减配额,征收碳关税

作为防止发生“碳泄露”的有效措施,碳关税从被提出开始就伴随着各种争议。所谓碳泄露,就是在严格的减排政策下,本土企业向减排政策宽松的搬迁的现象。碳关税把进口产品的碳成本提高至本土水准,就能够防止这类现象的发生。

在开始征收碳关税之前,为了防止碳泄露风险,欧盟还一直在向已经纳入碳市场的行业发放碳排放配额,尤其是典型的高耗能行业,如钢铁、水泥、造纸等。为了“稳住”这些产业不向外搬迁,这些行业获得的配额相对更多。

欧盟碳市场已经从2013年开始就彻底取消了电力行业的配额。此后发电行业碳排放逐年降低,减排取得明显成效。而被认为存在碳泄漏风险的高能耗工业部门,如钢铁、水泥等长年获得配额,减排效果并不显著。

碳关税一旦上线,配额的存在就略显“尴尬”了。一位长期研究碳市场机制行业相关人士分析,此次取消这些部门的配额,是将本土相关行业与国外同行业放在同一起跑线上竞争。这至少会带来三点好处:一是发挥本土产业低碳竞争优势,倒逼低碳转型;二是通过CBAM机制规避境外输入的隐含碳排放;三是推动更高减排目标实现,落实其2030年气候政策目标。

此外,这一举措还了CBAM的公平性。如果对进口商品征收碳关税,而本土相同产品仍享受配额,意味着欧盟使进口产品承担更高的生产成本,违背公平竞争,这样外国进口商很有可能以违背WTO的非歧视性国民待遇原则向世贸组织提起诉讼,不利于CBAM政策的推动。同时,取消对欧盟相关部门的配额,将有利于这些部门进一步实施低碳化改造,逐步降低工业生产过程中的碳排放,支撑欧盟更严格的减排目标。

欧盟委员会计划自2023年开始逐步引入碳关税,有分析认为,这将为欧盟每年带来约100亿欧元的收入。依照此次流出的文本,碳关税收入将用于支持欧盟7500亿欧元恢复基金,以帮助欧盟成员国在新冠肺炎疫情后恢复经济。

欧盟碳价将再被推高

配额的削减,将非常直观地体现在碳价数字上。配额主要集中于存在碳泄漏风险的高能耗工业部门,一些部门常年获得的配额基本能够覆盖其实际排放,个别部门甚至还有配额盈余。

据上述行业相关人士则分析称,取消配额将进一步削减欧盟碳市场整体配额供应,长期来看有利于推动碳价格走高。短期看,取消配额的决定一旦确定,将带来价格看涨的市场预期,在市场供求还未发生实际变化时就提前出现投资拉动价格上涨。

此外,龙迪表示,目前取消碳配额只适用于电力行业。对于其他行业,可能还需要几年时间。电力行业的碳泄漏风险较小。从理论上讲,这不应该影响碳价格,因为企业是能够获得同样数量的配额的,只是它们被拍卖掉了。所以,电力部门将为此付出更多,而额外的成本可能会转嫁到消费者身上。

值得注意的是,有分析认为,一次性削减配额同样会引起碳泄露——碳成本较低地区的产品大量涌入欧洲市场,损害欧洲本土产业。

实际上,关于此类碳泄漏风险的争论由来已久。龙迪告诉21世纪经济报道,影响高碳产业投资决策的因素是多方面的,如果碳价格高,必然是其中之一。如果高碳产量从一个转移到另一个,这对气候变化没有好处——碳只是排放到其他地方。反过来说,有了合适的价格信号,这些产业可以未来低碳生产技术的发展。

建立新的碳市场

此次政策调整将欧盟碳市场扩展至航运、建筑供暖及公路运输部门是一个亮点,代表欧盟将强化碳市场的作用,将更多部门纳入市场管控范围。根据此次的草案,从2026年开始,以上几个部门将面临碳排放成本压力。

龙迪认为,随着欧盟气候雄心的增强,是有必要解决一些更具挑战性的领域的碳减排问题。至于欧盟碳市场将如何涵盖这些行业(航运、交通、建筑等),目前尚未明确。

“这些部门中的每一个都具有挑战性。例如,由于船舶在不同的司法管辖区拥有和注册,可能很难确定其路线和使用的燃料。汽车和建筑行业也是复杂的,因为排放点是分散的。”

航运部门的困难在于,涉及到对欧盟以外的外国船只碳排放是否纳入管控范围,而欧盟或将参照航空业的做法来处理。

上述行业内人士认为,目前可以明确的是,欧盟对航运部门给出了一个跨度三年的适应期,参与碳市场的航运企业每年按照其实际排放量的20%、45%、70%的比例依次上缴碳配额,到第四年需完成履约,这样使参与企业能有一个适应过程,帮助其顺利进入市场。

对于建筑供暖及公路运输部门,这两个部门的实际排放源是室内采暖设备和公路交通运输工具,数量繁多且分散,不利于统一管理。针对这样的特点,欧盟的做法是建立单独的碳市场。

上游和下游的监管侧重点决定了供应链中碳市场针对的重点。一般来说,上游监管侧重于自然资源开采的隐含排放,如煤炭开采或石油开采,下游法规针对供应链上的用户,如消费者。

单独设立碳市场正是从供应链上游进行管理,利用一个单独市场检测运行效果,也能其不会冲击现有欧盟碳市场的稳定。

欧盟委员会目前仍未对该草案发表评论,成员国和欧洲议会需要就改革方案进行摊牌,该提案很后可能会在发布前有所更改,整个过程大约需要两年左右的时间。

可以确定的是,欧洲正在一步步践形目标雄心。当地时间7月8日,欧洲央行宣布20年来的通胀目标调整决定:将中期通胀目标设定为2%,并在应对气候变化方面作出重要调整。

来源:碳中和专委会   文章转载仅供读者参考消息之用,如有侵权,请联系删除。


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